О проекте | Редакция | Контакты | Авторам | Правила | RSS |  

 

 

 

Почему Як-40 не «взлетел» на Западе?

 


Как известно, в начале 1970-х СССР настойчиво пытался вывести Як-40 на западные рынки. Помимо того, что самолёт регулярно демонстрировался на западных авиасалонах, специально для Як-40 были организованы продолжительные демонстрационные туры: сначала через всю Евразию – и аж до Австралии, а потом ещё и по обеим Америкам. Для сертификации Як-40 СССР пошёл на беспрецедентные шаги. Во-первых, были выполнены многочисленные дополнительные испытания по западным стандартам. Во-вторых, делегации из Италии и ФРГ, где Як-40 сертифицировался в первую очередь, были в виде исключения допущены на завод по его сборке в закрытом городе Саратове. В-третьих, был разработан специальный экспортный вариант самолёта с авионикой Collins. Наконец, чтобы хоть как-то соответствовать западным стандартам в области надзора за гражданской авиацией, в составе Министерства транспорта выделили Госавинадзор. Все эти усилия, однако, оказались бесплодными: удалось продать лишь считаное количество машин. Почему так вышло? Есть такой стереотип в отношении Як-40, что, мол, советские конструкторы спроектировали для этого самолёта прекрасный планер, но вот незадача: двигатели оказались чересчур прожорливыми. Поэтому-то, дескать, в условиях топливного кризиса Як-40 оказался глубоко убыточным и не нашёл на Западе никакого спроса. Вот и опять в связи с очередной годовщиной первого полёта Як-40 интернет-издания запестрели статьями приблизительно следующего содержания:

Назвать экономичным самолет было нельзя, за прожорливость двигателей он получил прозвище «истребитель керосина», впрочем об этой проблеме в СССР задумывались мало.
Наш популяризатор википедии vikond65 тоже отметился:

...нефтяной кризис 1973 года вызвал резкий всплеск цен на топливо, сделав использование "истребителя керосина" на западном рынке абсолютно нерентабельным.
Что можно сказать по этому поводу? Як-40 часто называют первым или одним из первых региональных джетов. Ну вот давайте и сравним его с другим ярким представителем сообщества региональных джетов, а именно CRJ 100/200. Секрет успеха CRJ заключался, прежде всего, в том, что при умеренных ценах на нефть во второй половине 1990-х – первой половине 2000-х турбореактивные региональные самолёты становились выгоднее турбовинтовых. Хотя турбореактивные региональники и тратят больше топлива, за счёт своей существенно более высокой скорости они могут обернуться большее количество раз за день, принося тем самым больше выручки. Этот эффект проявляется лишь на определённом расстоянии. На меньшем расстоянии разница во времени в пути между турбореактивным и турбовинтовым самолётом оказывается слишком небольшой и не может реализоваться в виде дополнительного рейса. После определённо предела, однако, разница во времени в пути становится уже существенной, и там, где турбовинтовой региональник может сделать, скажем, четыре рейса за день, турбореактивный делает пять-шесть. Эти лишние рейсы и окупают более высокий расход топлива. Но если заменить CRJ на Як-40, то эта модель перестаёт работать, потому что Як-40 с его крейсерской скоростью 450-500 км/ч не имеет перед турбовинтовыми региональниками никакого преимущества. Это справедливо не только для 1990-х, когда вовсю уже летали скоростные турбовинтовые региональники нового поколения, но и для 1960-х – 1970-х, когда конкуренцию Як-40 составляли Fokker F.27 и Hawker Siddeley Hs 748, которые практически не уступали ему в скорости, но были при этом намного более вместительными и экономичными.

Для Як-40 просто не существовало такого предельного расстояния, по достижении которого он оборачивался бы быстрее турбовинтового региональника, а значит в приобретении Як-40 не было никакого смысла, причём как до нефтяного кризиса, так и после. Прожорливость двигателей здесь ни при чём. Как ни странно, но по удельному расходу топлива двигатели Як-40 (23 г/кН х сек) немногим уступают двигателям CRJ 200 (20 г/кН х сек). Секрет эффективности CRJ заключался не в двигателях, а в его трансзвуковой аэродинамике, то есть, главным образом, в его стреловидном крыле суперкритического профиля. Точно так же причиной отсутствия спроса на Як-40 стала не какая-то особенная прожорливость его двигателей, а особенности его не-имеющего-аналогов-в-мире планера, в частности, прямое крыло с минимумом механизации.

Трудно отрицать, впрочем, что Як-40 вызвал на Западе некоторый интерес, однако, этому есть простое объяснение. Все характеристики коммерческого лайнера нужно рассматривать в контексте его цены. Лайнер может быть медленным, несовременным и неэкономичным, но если он достаётся вам даром, то это вполне может перевесить все его недостатки. В этом, собственно, и заключается объяснение. Для справки, цена на реактивный 80-местный Fokker F.28 в начале 1970-х составляла около 3 млн долларов за штуку. 40-местный реактивный VFW 614 предлагался тогда по 2 млн долларов. За турбовинтовой 50-местный Fokker F.27 производитель хотел полтора миллиона. А на Як-40 советский Авиаэкспорт установил цену всего в один миллион долларов. Вряд ли Як-40 сильно отличался по трудоёмкости от того же VFW 614, который был вполне сопоставим с ним по размерам. С учётом же того, что производительность труда в СССР исторически всегда была существенно ниже, чем на Западе, можно с уверенностью делать вывод, что Як-40 никак не должен был стоить аж в два раза дешевле, чем VFW 614. Иначе говоря, «Авиаэкспорт» занимался самым наглым демпингом, за который в итоге расплачивалось всё население страны. Но и этого было недостаточно. Обычный Як-40 быть сертифицирован на Западе никак не мог. Как уже говорилось выше, специально для западного рынка был разработан экспортный вариант Як-40 с авионикой Collins. Проблема была в том, что комплект этой авионики удорожал отпускную цену Як-40 где-то на треть, после чего он уже не мог конкурировать, скажем, с F.27, да и разница с VFW 614 оказывалась не такой уж существенной. Специально по этому поводу в журнале Flight в 1973 году была опубликована коротенькая заметка, которую я и привожу ниже (упомянутые в статье 3 млн немецких марок за самолёт по курсу того времени как раз и составляло 1 млн долларов США, как я писал выше). Что ещё хуже, авиационные власти ФРГ на некоторых направлениях ограничили коммерческую нагрузку Як-40 всего четырнадцатью пассажирами в соответствии с требованиями по аэронавигационным запасам топлива, после чего единственный оператор Як-40 в ФРГ – General Air Nord – всерьёз задумался о замене всего флота на VFW 614. Причём происходило это где-то в начале 1973, а цены на нефть скакнули только через год – в январе 1974, что служит ещё одним подтверждением тому, что коммерческая бесперспективность Як-40 и нефтяной кризис между собой были практически никак не связаны.

Подводя итог, можно сказать, что Як-40 оказался неконкурентоспособен на Западе по причине своей малой скорости, недостаточной дальности, и малой вместительности. Невыгоден он был и для «Авиаэкспорта», который мало того, что вынужден был продавать Як-40 ниже себестоимости, так ещё и должен был закупать дорогущие комплекты авионики для переоборудования. Вся затея выглядела полным абсурдом, единственным оправданием которому могло служить лишь то, что СССР отчаянно нуждался в западной валюте и технологиях. Тем не менее, первая серьёзная попытка СССР вывести свой гражданский самолёт на западный рынок, безусловно, заслуживает внимания, и в этой связи я предлагаю ознакомиться с рекламными объявлениями, которые «Авиаэкспорт» регулярно публиковал в журнале Flight. Довольно любопытный, надо сказать, артефакт эпохи.













 
Сегодня в СМИ